P3逼近誰與爭鋒？
2013-12-18 16:57:08 來源：上海航運交易所 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
據(jù)JOC報道，自從今年6月，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船宣布建立P3聯(lián)盟以來，其他班輪公司就沒有一刻停止過思考應(yīng)對之策，為了能在市場份額和體量上與明年春天起航的P3網(wǎng)絡(luò)抗衡，他們會不會主動結(jié)成新的聯(lián)盟，如CKYH-E？中海與阿拉伯航運會否將運力投入到G6的船隊池，抑或是兩方簽署運力共享協(xié)議？在過去的6個月里，這些“可能”不時在集裝箱航運業(yè)內(nèi)被熱議。
德魯里負(fù)責(zé)集裝箱航運業(yè)研究的主管Neil Dekker表示，三巨頭以外的其他班輪公司必須為組建更多聯(lián)盟做好準(zhǔn)備，雖不必?fù)碛蠵3或G6的規(guī)模，但新聯(lián)盟必須容納各自超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)，并能實現(xiàn)成本優(yōu)化。
G6聯(lián)盟本月對外宣布擴張其在泛太線和跨大西洋航線上的市場份額。南卡羅來納港口局局長兼CEO Jim Newsome透露說：“G6聯(lián)盟在對美貿(mào)易的集裝箱航線上的市場份額將和明年落地的P3不相上下。”
根據(jù)德魯里發(fā)布的《集裝箱市場觀察》報告，G6聯(lián)盟在泛太線東向航線的市場份額將提升至31%，遠(yuǎn)高于三巨頭擁有的16%。另外，前者在跨大西洋西向航線的份額將觸及38%，僅比后者目前份額低了1%。
與此同時，已經(jīng)交付首艘1.3萬TEU船的第四大班輪公司——長榮海運，一直與CKYH聯(lián)盟密切合作，此時也在積極醞釀升級雙方合作方式。Neil就此指出，“長榮通過組建新聯(lián)盟可以充分利用租艙交易、將自有運力投入到更大的運營網(wǎng)絡(luò)并給客戶更多的港口覆蓋服務(wù)，這對于鞏固公司的市場地位無疑是明智之舉。因此，CKYH-E聯(lián)盟的確有了滋生的土壤。”
阿拉伯航運和中海集運在泛太線上船舶共享和艙位互換的合作有聲有色，新造船也在陸續(xù)下水，二者完全可以考慮與CKYH或 G6聯(lián)盟進一步合作。兩家公司都手持5艘1.8萬TEU船訂單，這足以新開一條亞歐航線航次，此外，前者剛又簽下了5艘1.4萬TEU船訂單，因此，二者體量正在不斷壯大，可以考慮單獨組建聯(lián)營體或是與另兩大現(xiàn)有聯(lián)盟組建一個更大聯(lián)盟。
丹麥海運咨詢公司（SeaIntel Maritime Analysis，SMA）CEO Lars Jensen大膽猜測稱，如果阿拉伯航運、中海集運、長榮海運與CHYK聯(lián)盟四位一體，就可能形成P3聯(lián)盟的強大對手。若將四連體中的CHYK聯(lián)盟換做G6聯(lián)盟，假設(shè)同樣成立。
然而，新聯(lián)盟成員糅合現(xiàn)有復(fù)雜的航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)并不容易，因此打造任何一種四連體絕非易事。據(jù)Lars估計，在其他班輪公司不斷聯(lián)營的刺激之下，現(xiàn)有聯(lián)盟成員至少需要一年以上的時間才能有效整合現(xiàn)有運營網(wǎng)絡(luò)，催生一個各方滿意的新網(wǎng)絡(luò)。他強調(diào)，由于碼頭是班輪公司客戶集聚地，利益關(guān)聯(lián)分歧巨大，另外，新網(wǎng)絡(luò)如何運營各方也是意見不一。
如果四連體難產(chǎn)一年，到2015年，手握大船訂單或是運營超大運力的船公司就將拋棄現(xiàn)有的兩大聯(lián)盟，自立門戶組建新的聯(lián)盟。屆時，兩大聯(lián)盟將面臨巨大挑戰(zhàn)，因此Lars建議他們不如未雨綢繆，消除現(xiàn)有聯(lián)盟的界限，同時鼓動擁有大型運力和手握大船訂單的船公司加入，組成新的運營聯(lián)盟。
一旦中海集運、中遠(yuǎn)集運、阿拉伯航運、韓進海運、陽明海運、美總輪船和長榮海運能夠組建一個的新聯(lián)盟，共享網(wǎng)絡(luò)資源，這樣P3聯(lián)盟一家獨大的美夢或許就要破滅了。
標(biāo)簽： P3聯(lián)盟
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